Ecrans d’affichage des départs et arrivées à la gare Montparnasse le 3 décembre. / MARTIN BUREAU/AFP

Editorial du « Monde ». Un incident, une pagaille, un rapport, des promesses. Cet enchaînement est presque devenu une routine dans laquelle la SNCF est en train d’acquérir un certain « savoir-faire », à force de répétition. L’entreprise ferroviaire a une nouvelle fois peaufiné malgré elle la technique, dimanche 3 décembre, à l’occasion d’une gigantesque panne, qui a paralysé le trafic de la gare Montparnasse pendant plus de dix-huit heures, provoquant la colère de plusieurs milliers de passagers.

Ce capharnaüm, créé par un bogue informatique sur un poste d’aiguillage, intervient seulement quatre mois après un incident de la même ampleur, dans la même gare. Déjà, à l’époque, l’entreprise avait fait acte de contrition, sous la pression du gouvernement, qui avait donné trois mois à la SNCF pour modifier ses procédures.

Le temps passe, mais les problèmes restent pendants. Les deux incidents, même s’ils sont de nature différente, ont une origine similaire : les travaux de modernisation du réseau et la mise en service de nouvelles lignes à grande vitesse. Elisabeth Borne, la ministre des transports, qualifie l’incident d’« inacceptable ».

Côté gouvernement, on convoque, on tance, on demande des comptes, tandis qu’à la SNCF on se retranche derrière une régénération du réseau ferroviaire à marche forcée. « L’homme étant faillible, on commet inévitablement des erreurs », se défend Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau. Mais ce énième incident illustre surtout la vulnérabilité du système ferroviaire français.

Sous-investissements chroniques

La situation donne l’impression d’un jeu de rôle bien rodé, que les clients-usagers-contribuables financent en regardant passer les trains. Le problème est qu’il ne s’agit pas de perturbations isolées. Plus ou moins graves, elles se comptent par dizaines, au gré des 4 000 zones de travaux, dont 1 600 chantiers majeurs, qui vont s’échelonner tous les ans d’ici à 2020.

Ces chiffres donnent une idée de l’état de dégradation des voies ferrées, résultat de sous-investissements chroniques. Mais la solution n’est pas qu’une question d’argent. C’est toute l’organisation du système qu’il faut revoir. Celle de la SNCF d’abord, dont le PDG, Guillaume Pepy, très discret dans la séquence actuelle, survit à toutes les crises. La culture de l’entreprise, autrefois dominée par les ingénieurs, se délite. La focalisation sur le marketing et le numérique s’est parfois faite au détriment du cœur de métier, dont l’essentiel consiste à faire circuler des trains et assurer qu’ils arrivent à l’heure.

L’Etat a également sa part de responsabilité. Une fois de plus, il se révèle être un piètre actionnaire, tardant à donner une feuille de route à une entreprise qui s’apprête à affronter des échéances capitales, à commencer par l’ouverture à la concurrence. Pour les pouvoirs publics, il ne suffit pas de froncer les sourcils à chaque incident. Il est grand temps de donner des orientations claires en termes d’investissements pour consacrer plus de moyens aux infrastructures.

Le gouvernement semble conscient de l’enjeu. Il vient de missionner l’ex-patron d’Air France, Jean-Cyril Spinetta, pour s’attaquer à la « refondation du système ferroviaire ». Encore faudra-t-il avoir le courage d’appliquer les recommandations et faire mentir la boutade qui dit qu’il y a deux types de fous en France, ceux qui se prennent pour Napoléon et ceux qui veulent réformer la SNCF.