La nouvelle Honda Africa Twin ranime, sans nostalgie facile, l'esprit de ses glorieuses aînées, stars des années 1980-90. | Honda

La nouvelle Africa Twin ­remet à l’honneur la culture moto de la fin des années 1980. Le parfum d’aventure du Paris-Dakar des temps héroïques et des gros trails multicolores qui se conduisaient le buste bien droit. Cette réinterprétation des Honda 650 et XRV750 – restées fameuses pour leurs aptitudes sur les pistes africaines et, surtout, pour leur ­capacité à franchir les trottoirs des grandes agglomérations – s’inscrit dans la norme. Depuis plus de dix ans, le marché de la moto européen s’accroche à la mode rétro pour vendre des machines à une clientèle qui ne rajeunit guère. Cette fois, pourtant, il ne s’agit pas de faire écho aux années 1960-1970, mais de raviver la mémoire d’une moto dont la production a cessé il y a treize ans à peine, en 2003.

La nouvelle Africa Twin (à partir de 12  999 euros) se couvre des peintures de guerre bleu et rouge de son aînée, tout en s’appropriant ses pneus étroits et ses doubles optiques de phare. Plutôt haute et élancée, son carénage n’est pas trop envahissant et son poids (232 kg) maîtrisé. A cette moto qui multiplie les clins d’œil à un ­modèle historique, on ne saurait pourtant reprocher de verser dans la facilité vintage. Certes, elle raconte la même histoire que la « Twin » fondatrice, née en 1988. Celle d’une moto taillée pour le hors-piste mais qui, conformément au principe du qui peut le plus peut le moins, se montre aussi à l’aise à la ville que sur la route.

En revanche, son contenu technologique en fait une machine moins radicale, plus polyvalente que sa devancière, et la destine encore plus clairement à un usage à dominante urbaine. Le gain en cylindrée, qui atteint dorénavant 998 cm³, et l’adoption d’un bicylindre en ligne de 95 ch plutôt qu’une architecture en V contribuent à lisser le caractère de cette moto qui délivre des accélérations très linéaires. Le large débattement des suspensions convient assurément aux escapades « off-road », mais contribue plus sûrement à ménager les reins du pilote et de son passager.

Transmission automatique

La transmission automatique proposée en option (avec un supplément de 1 000 euros et un surpoids de 10 kg, mais une surconsommation apparemment négligeable) se présente, non sans raison, comme un atout pour le ­pilotage en tout-terrain. Elle permet un passage des rapports plus rapide et réduit le risque de voir la roue arrière se bloquer lors d’un ­rétrogradage rapide. Une touche permet même de programmer la transmission de manière à affronter des revêtements pierreux ou gravillonneux.

Dans les faits, cette transmission est surtout agréable en conduite normale. Seuls les purs et durs déploreront l’absence de levier d’embrayage (remplacé par un frein de parking éloigné de la poignée gauche pour éviter d’être actionné par mégarde) et de sélecteur au pied (ce qui épargnera le dessus de la chaussure gauche du motard soucieux de sa présentation). Cette boîte à double embrayage, que l’on peut programmer selon ses souhaits, enclenche les vitesses sans presque aucun bruit et avec autrement plus d’efficacité que la transmission élastique d’un scooter.

L'Africa Twin est conçue pour avaler les grands espaces comme les centres urbains. | Honda

Installée sur une moto, une boîte automatique exerce sur la façon de conduire les mêmes effets relaxants qu’à bord d’une automobile. La transmission DCT de Honda, qui devrait convaincre près de la moitié des acheteurs, permet aussi d’opter pour un passage manuel des rapports, en actionnant deux petites gâchettes à main gauche.

Au fond, l’Africa Twin de nouvelle génération fait écho à la mode des SUV automobiles, tout comme la BMW R1200 GS, la Triumph Tiger ou la Ducati ­Multistrada. Même évocation plus ou moins symbolique de l’évasion en tout-terrain, même installation rassurante en hauteur garantissant une vision bien au-dessus du trafic et même destination à un usage essentiellement urbain.