FX : Pourquoi choisir encore la grève comme moyen de pression ? Pourquoi, par exemple, ne pas uniquement arrêter de contrôler, ce qui embêterait beaucoup plus la direction, alors que là, ce sont les usagers que vous prenez au piège ?

Fanny Arav : Laisser passer les personnes sans contrôle et sans payer est parfaitement illégal et passible de sanctions pour faute lourde pour les employés. Nous regrettons aussi que la France ne soit pas plus favorable à un vrai dialogue social sur le modèle de l’Allemagne, où les décisions sont plus collectives.

Tom GL : Le statut de cheminot est-il responsable de la dette du ferroviaire ?

Fanny Arav : Pas du tout. La dette ferroviaire résulte des investissements passés, principalement dans les LGV, les lignes à grande vitesse, et certains projets régionaux non rentables, et d’un déficit d’exploitation structurelle sur plusieurs dizaines d’années par manque de subventions publiques. C’est donc l’ex-RFF [Réseau ferré de France], maintenant SNCF Réseau, qui a porté ce financement par la dette.

Kate : Jusqu’à quand pensez-vous que l’unité syndicale actuelle – tout du moins en façade – tiendra-t-elle ?

Fanny Arav : Tant que nous n’aurons pas de réponse satisfaisante sur un vrai projet industriel et financier pour le ferroviaire et de vraies négociations, nous resterons unis dans nos revendications. Nous exprimons tous les mêmes craintes sur l’avenir du réseau, ou l’ouverture à la concurrence sur le réseau existant.

Rosy : Pour l’UNSA, quelles sont les concessions que pourrait faire le gouvernement qui vous feraient dire « on arrête la grève » ?

Fanny Arav : Un vrai plan de financement du réseau, la reprise de la dette par l’Etat, mais aussi des garanties sur le service public – tarifs et dessertes pour les voyageurs – et un modèle social s’inspirant de ce qui a été fait pour les IEG, les industries énergétiques et gazières : un quasi-statut, étendu à toutes les entreprises du secteur.

Vincent : Pourquoi une grève perlée et non complète ?

Fanny Arav : Ce n’est pas une grève perlée, qui est illégale, mais dix-huit mouvements de grève, qui correspondent chacun à un préavis propre. Ceci nous permet de nous inscrire dans la durée, mais en structurant la démarche, pour que cheminots, mais aussi voyageurs, puissent anticiper et prendre leurs dispositions. Cela correspond aussi au cycle de négociations et de consultations parlementaires sur la réforme et la loi d’orientation de la mobilité. L’idée est de fixer des points de rendez-vous. Comme quoi nous sommes ouverts à la négociation !

CB : L’ouverture à la concurrence n’est-elle pas inévitable en raison de l’appartenance de la France à l’UE ? Quelles sont les propositions des cheminots pour la moduler/éviter ?

Fanny Arav : La France a fait le choix d’une transcription complète du quatrième paquet ferroviaire de l’Union européenne. D’autres pays ont su trouver des modulations, comme l’Autriche, par exemple. Même l’Allemagne l’a fait, par des régulations techniques.

Notre réseau a une structure en étoile, qui connaît de gros problèmes de capacités dans certaines zones et de grandes différences de rentabilité. La mise en place de l’ouverture à la concurrence est donc économiquement et techniquement difficile. Elle nécessite une forte régulation par les pouvoirs publics, afin que les voyageurs, mais aussi les contribuables, s’y retrouvent.

Etienne : Vu que la concurrence est inévitable, que le statut de cheminot n’est pas remis en cause pour ceux qui en bénéficient (à mon grand regret), que la dette va être reprise, que les investissements vont continuer, que les « petites lignes » (qui pourraient pourtant avantageusement être remplacées par des bus) ne seront pas fermées… contre quoi faites-vous grève très exactement ?

Fanny Arav : Aujourd’hui, c’est plus une réforme institutionnelle qu’une vraie réforme des transports : économie, services, dimensionnement du réseau. Il n’y a rien sur la dette, rien de concret sur le financement des petites lignes, car leur financement est rebasculé sur les régions, qui n’en ont pas les moyens. La question du statut est un faux débat. J’attends celui qui me démontre précisément que le statut coûte plus cher car dérogatoire au code du travail. A ce jour, il n’y a pas encore de convention collective du secteur ; elle est en cours d’élaboration. C’est attaquer profondément l’identité d’une entreprise et le sens donné au travail de chacun pour le service public.

E.G. : Pourquoi changer le statut juridique de l’entreprise ?

Fanny Arav : Bonne question ! Nous nous la posons aussi. Il nous a été avancé que le passage en SA (société anonyme) à capitaux publics nous préserverait de demandes intempestives et irraisonnables de la puissance publique. Or, il existe déjà une règle d’or qu’il suffit de respecter et le statut de SA n’a pas empêché des requêtes inconsidérées auprès d’EDF et d’autres entreprises. Cela signifie surtout la fin progressive du service public et des missions de service public. Par ailleurs, il faudrait que l’Etat reprenne la dette, car sinon, la fin de la garantie implicite de l’Etat ferait exploser les taux d’intérêt financiers, absorbant tout effort de productivité.

Jean : Êtes-vous favorable à un alignement du régime des retraites à la SNCF sur celui du privé ?

Fanny Arav : Contrairement à un mythe tenace, le statut se réforme régulièrement. En 2008, une réforme des retraites a aligné le régime spécial des cheminots sur le régime général, soit 42 ans de cotisations pour une pension complète. Certains ont des droits à un départ à la retraite ouvert plus tôt compte tenu de la pénibilité de leur travail, mais au prorata de leur durée de cotisation, et donc avec une pension incomplète.

Par ailleurs, l’assiette de cotisations est beaucoup plus restreinte que dans le privé. Ainsi, les compensations pour le travail de nuit, les jours fériés, etc., sont versées sous forme de primes, donc non prises en compte dans le calcul de la pension.

Dan : Comment expliquez-vous qu’il ait été possible de réformer le statut des cheminots en Allemagne et en Italie, et que ce ne soit pas possible en France ?

Fanny Arav : L’Allemagne a effectué une réforme globale à la suite de la réunification de 1990 : intégration des deux réseaux, investissements très élevés pour la remise à niveau, reprise de la dette – qui était de 35 milliards et qui est aujourd’hui de 20 milliards –, avec l’établissement d’une caisse de compensation qui prend également en compte les différences salariales entre les cheminots issus de secteurs différents et une convention collective de bon niveau. Il y a donc une vraie vision globale qui a intégré l’ensemble des parties prenantes, régions, usagers, salariés, contribuables, et avec un financement adapté, favorable au transport modal, de la route sur le ferroviaire.

En Italie, la baisse de 40 % au niveau des tarifs est directement liée à celle de 40 % des redevances d’infrastructures. On a donc juste transféré la charge des voyageurs aux contribuables.

Melchior : Combien de temps les usagers vont-ils supporter cette grève extrêmement dure pour eux, à votre avis ?

Fanny Arav : Nous savons que cette grève est pénalisante pour les voyageurs, et nous sommes conscients de nos responsabilités. C’est parce que, depuis des années, cheminots et voyageurs demandent une vraie politique d’investissement dans le train du quotidien afin de limiter les pannes, notamment d’infrastructures mais aussi de matériel, qui nous pénalisent tous, que nous sommes aujourd’hui exaspérés par l’inadéquation de la réforme par rapport aux vrais enjeux. Nous avons tous envie et besoin d’un réseau qui fonctionne.