La présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pecresse, le 15 novembre. | ERIC PIERMONT / AFP

« Mesdames et messieurs les journalistes, pour une fois vous pourriez parler en priorité des trains qui arrivent en avance. » Valérie Pécresse, la présidente de la région Ile-de-France, aura tout fait pour ne pas assombrir le bilan de la qualité de service fournie par la SNCF et la RATP dans sa région. Mardi 15 novembre, le Syndicat des transports d’Ile-de-France, le Stif, dont M^me Pécresse est aussi présidente, dressait un inventaire de l’offre des deux principaux opérateurs de trains, métros et bus après avoir auditionné Guillaume Pepy et Elisabeth Borne, respectivement présidents de la SNCF et de la RATP.

Pour son premier état des lieux transport, depuis qu’elle a pris la tête de l’exécutif francilien (décembre 2015), Valérie Pécresse s’est voulue positive. Elle a souligné l’implication et les efforts de ses deux prestataires et « l’amélioration globale de l’offre et de la régularité. » Une façon peut-être de ne pas démarrer son mandat par des nouvelles trop déprimantes. Car ces résultats, à la mi-2016, sont en réalité médiocres. Ils sont même carrément mauvais pour le RER. Plus inquiétant encore, l’offre ferroviaire aux banlieusards s’est encore dégradée. RER et trains de banlieue confondus, seules deux lignes sur treize (15 %) font mieux en matière de régularité pendant les huit premiers mois de 2016 que sur la période équivalente de 2015.

Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si, en préambule, chacun des responsables a insisté sur le fait que 2016 a été une année exceptionnelle, ajoutant à l’état d’urgence et à son lot quotidien de colis suspects, une longue grève SNCF au mois de juin. « Une quantité inhabituelle d’événements extérieurs a dégradé le bilan, cela ne doit pas effacer les actions menées pour améliorer la situation », a plaidé M^me Pécresse. « La première préoccupation pour la RATP, c’est la sécurité ferroviaire et la sûreté », a souligné Elisabeth Borne.

Une fois posé ce décor, comment sont distribués par le Stif les bons et les mauvais points du transport en Ile-de-France.

• MÉTRO : UN BILAN GLOBALEMENT POSITIF

« La tendance de ces dernières années se confirme en 2015 et 2016, soit une amélioration de la régularité sur l’ensemble des lignes », s’est réjouie M^me Pécresse. Il reste deux points noirs : la ligne 13, de sinistre réputation, mais en progrès sur 2016 et la ligne 6 dont l’offre aux heures de pointe s’est nettement dégradée. Sur ce dernier critère du service en période d’affluence, aucune ligne n’est en dessous du seuil minimal. En ce qui concerne le temps d’attente aux heures creuses, six lignes sur quatorze atteignent les objectifs prévus aux contrats.

• RER : DU PAS BON ET DU TRÈS MAUVAIS

Le souci majeur dans l’offre de transport en Ile-de-France s’appelle RER A (un réseau géré conjointement par la SNCF et la RATP), avec une ponctualité qui stagne depuis cinq ans à 85 %, soit neuf points de moins que l’objectif contractuel de 94 %. « Le RER A est notre chantier prioritaire », a convenu Elisabeth Borne. Mais la RATP n’est pas la seule à devoir se remettre en question. Dans certains tronçons de ligne opérées par la SNCF (Nanterre-Cergy, Nanterre-Poissy), plus de 25 % des rames ont affiché des retards chroniques en 2016. Le tableau offert par le RER D (SNCF) n’est guère plus brillant (85,1 % de ponctualité). Causes principales de ces problèmes : la multiplication des travaux, un réseau et du matériel fatigués.

Les autres lignes du RER : la B (SNCF + RATP), la C (SNCF), la E (SNCF) sont toutes en dessous de leurs objectifs contractuels. Même le RER E, qui était dans les clous en 2012, a perdu régulièrement en qualité. Il y a quand même quelques raisons d’espérer : la ligne B est parvenue à augmenter son taux de régularité (qui reste médiocre à 89,5 %) grâce à une gestion conjointe SNCF-RATP de la ligne qui a pris corps dans un centre de commandement unique.

• TRAINS DE BANLIEUE : LE GRAND ÉCART

Il y a les lignes « bonnes élèves » (la H, la U, la L, plutôt dans l’ouest francilien) qui remplissent leurs objectifs ou qui affichent une régularité en constante augmentation sur le long terme. Il y a les lignes « peut mieux faire » (la J, partant de la gare Saint-Lazare) dont certains tronçons plombent le bon résultat général. C’est flagrant dans la partie Mantes-la-Jolie, Poissy, très en dessous des scores du reste de la liaison. Il y a les lignes « pas terrible » (la P, la R, la K) situées dans la partie Est du réseau, pas à la hauteur de leurs objectifs contractuels. Enfin, il y a le « potentiel non exploité », la ligne N en direction de Dreux, dont la régularité se rapproche de l’objectif mais qui perd régulièrement des points depuis 2012.

• BUS ET TRAM : PRIS DANS LES BOUCHONS

Les bus parisiens et de banlieue voient leur régularité en recul « à cause des conditions de circulation difficiles », affirme le Stif. Beaucoup soupçonnent que la décision de fermeture des voies sur berge par la ville de Paris est la cause fondamentale de cette régression. Côté tramways, la situation est toute autre. La ponctualité s’améliore à l’exception notable de la ligne T4 entre Bondy et Aulnay-sous-Bois.

• DES PISTES POUR MIEUX FAIRE

Alors, comment améliorer la qualité d’une offre globalement stagnante, rarement en progrès et trop souvent en recul ? Cela passe d’abord par une action importante sur le réseau. Dans l’organisation de sa refonte (des schémas directeurs) et par l’investissement : 800 millions d’euros de travaux sont programmés rapidement par le Stif.

Mais l’effort le plus colossal est mis dans l’acquisition de nouveaux matériels. Le Stif a prévu de dépenser 8,5 milliards d’euros pour l’achat ou la rénovation de 708 rames en cinq ans. Un choix coûteux mais qui donne des résultats. La ligne K (Paris-Nord-Crépy) a connu un redressement spectaculaire de sa régularité tout récemment après la livraison de nouveaux trains. « Nous avons eu trente jours à 100 % de régularité après septembre sur cette ligne, précise Alain Krakovitch, le patron du Transilien, la SNCF d’Ile-de-France. C’est un score rare et la démonstration que le renouvellement du matériel est l’un des piliers de l’amélioration de la qualité. » Tout comme peut l’être aussi la refonte totale des grilles horaires qui a porté ses fruits sur la ligne U et devrait faire de même pour les lignes A et D du RER.