Carlos Tavares, président du directoire du groupe PSA, en avril 2016. | Bloomberg / Bloomberg via Getty Images

Carlos Tavares a réussi, mardi 21 février, son tour de charme en Allemagne. Au siège d’Opel à Rüsselsheim, puis à Berlin par téléphone, le PDG de PSA a donné aux représentants des salariés et à la chancelière Angela Merkel la garantie que les sites de production du groupe allemand ne seraient pas fermés et que ses 19 000 salariés en Allemagne conserveraient leur emploi… en tout cas jusqu’en 2018. « Une première bonne nouvelle », s’est félicité le président du comité d’entreprise d’Opel, Wolfgang Schäfer-Klug, mardi midi.

Les responsables politiques à Berlin se sont également empressés de célébrer ce résultat comme une réussite. Hasard du calendrier, la ministre du travail française Myriam El Khomri était en visite en Allemagne auprès de son homologue Andrea Nahles. Les deux femmes ont eu beau jeu de présenter la fusion à venir comme une opération « gagnant-gagnant ». L’annonce, le 14 février, du projet de General Motors (GM) de vendre Opel à PSA avait suscité le courroux de Berlin, vexé de ne pas avoir été informé préalablement de l’opération. En pleine année électorale, la menace d’une suppression de milliers d’emplois dans l’automobile aurait été du plus mauvais effet. Depuis, trois ministères surveillent au plus près l’avancée des négociations.

Les apparences sont donc sauves. Mais en réalité, Carlos Tavares n’est pas allé bien au-delà de ses obligations légales. Car GM s’était déjà engagé à préserver les emplois jusqu’en 2018 ainsi qu’à maintenir des investissements et des sites de production jusqu’en 2020. L’avenir n’a donc rien d’assuré à moyen terme. Les représentants du personnel, longtemps malmenés par la maison mère GM, peuvent certes s’appuyer sur la vision d’un Opel intégré dans une entreprise de tradition familiale européenne, qui a réussi son redressement, et rêver à un « champion européen » qui maintiendrait tous les emplois. Mais ils ne peuvent ignorer les Cassandre qui se sont multipliées ces derniers jours.

« Ne pas se faire d’illusion »

Les analystes de la société de conseil britannique Evercore ISI estiment ainsi, dans une étude publiée le 15 février, qu’« au regard des chevauchements entre les deux entreprises, on ne devrait pas se faire d’illusion sur ce qui va se passer si on veut en faire une seule ». Ils estiment ainsi que l’avenir du site d’Eisenach, en Thuringe, qui emploie un peu moins de 2 000 personnes, est compromis. L’expert automobile Ferdinand Dudenhöffer, de l’université Duisburg-Essen, voit aussi ce site menacé. Il a calculé que le coût du travail des sites allemands – à 52 euros de l’heure – est le plus élevé de tous les pays européens. Le site d’Eisenach n’est par ailleurs exploité qu’à 66 %. A la faveur d’un renouvellement de modèle, sa production pourrait être délocalisée dans une usine du groupe PSA en Europe de l’Est et profiter de coûts du travail plus réduits, jugent les analystes.

A court terme en tout cas, pas question de parler de fermeture, côté PSA. Après l’Allemagne, Carlos Tavares va reprendre son bâton de pèlerin afin d’aller convaincre, vendredi 24 février, des Britanniques passablement inquiets eux aussi. Il est plus facile de se séparer d’une usine au Royaume-Uni que sur le continent, conviennent les spécialistes des restructurations du secteur automobile. Peugeot en a d’ailleurs déjà fermé une en 2006 à Ryton, dans le centre de l’Angleterre.

Cela dit, le Brexit peut paradoxalement protéger les deux usines de Luton, non loin de Londres, et d’Ellesmere Port, dans le nord du pays, explique un expert du secteur. Dans la perspective de droits de douane élevés, mieux vaut produire en Grande-Bretagne les Vauxhall (le nom d’Opel outre-Manche) que l’on vend en Grande-Bretagne. Il y a une condition nécessaire pour que l’équation économique soit valable : une forte majorité des composants des véhicules doivent aussi être produits sur place afin d’éviter un coûteux jeu de saute-frontière.

Projet à la fois « inquiétant » et « encourageant »

Côté français, la grogne et l’anxiété montent aussi. Les représentants des salariés se sentent mis à l’écart. « Nous ne sommes absolument au courant de rien, déplore Franck Don, délégué central CFTC du groupe PSA. Il est plus que temps que la direction échange avec les organisations syndicales françaises. » Le projet est à la fois « inquiétant » et « encourageant », estime Christian Lafaye, délégué syndical FO, premier syndicat de PSA. De son côté, la CFE-CGC a réclamé « des garanties sur la pérennité » de l’activité du groupe automobile en France.

Au siège de PSA, on relativise ces récriminations. « Nous avons organisé une information à l’intention des organisations syndicales françaises, rappelle un porte-parole. Mais il est compréhensible que, pour le moment, il puisse y avoir des frustrations dans la mesure où nous ne pouvons pas détailler un projet qui est en cours de négociation. »

La curiosité des syndicalistes français devrait être – au moins partiellement – satisfaite mercredi 22 février. Dans la matinée, un conseil de surveillance devrait aborder le sujet du rachat d’Opel, même si l’ordre du jour officiel, à savoir l’examen des résultats financiers de 2016, n’a pas été modifié. « Il faudra de toute manière réunir à nouveau un conseil de surveillance extraordinaire la semaine prochaine, assure un membre des instances dirigeantes du groupe. C’est une obligation légale. » Le calendrier pourrait d’ailleurs s’accélérer : on estime au siège de PSA qu’il pourrait se tenir le lundi 27 ou le mardi 28 février, avec une annonce officielle dès mercredi 1^er mars.