Centre commercial d'Euralille situé entre deux gares de TGV et desservi par une palette de transports en commun. - Par Mathcrap35 — Travail personnel, CC BY-SA 4.0 | https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=40287807

Les difficultés des hypermarchés à la française et des malls à l’américaine sont connues depuis plusieurs années. On en attribue généralement la raison à une plus grande réticence face à l’utilisation de la voiture ou à la crise de ce que les Américains appellent suburbia, les banlieues ou espaces périurbains dont la croissance a été largement encouragée à l’époque de l’essence bon marché et d’un moindre goût pour le développement durable.

Le succès des gares qui s’enrichissent de plus en plus fréquemment d’espaces commerciaux est souvent attribué à la recherche de nouvelles formes de commercialisation et critiqué pour la volonté affichée de transformer les voyageurs en consommateurs.

Déplacements chronophages en banlieue

Pour valables qu’elles soient, ces interprétations me semblent passer à côté de l’essentiel, de ce qu’il faut comprendre pour s’y retrouver dans le monde d’aujourd’hui : réseaux, accélération et flux.

Les hypermarchés sont construits sur un modèle de concentration et d’organisation centralisée des flux. Ils se sont imposés en misant sur le moindre prix du mètre carré dans les communes périphériques et sur le moindre coût pour la livraison des marchandises hors des centres urbains. Conséquence dramatique pour les coeurs des villes : les hypermarchés les ont privés de leurs flux naturels de marchandises et ont drainé les flux de personnes en fonction d’exigences strictement économiques, au mépris du tissu social vivant qu’est la ville.

Le modèle ne marche plus aussi bien à l’heure de l’e-commerce, alors qu’augmente la prise de conscience du côté chronophage des déplacements en voiture et de leur coût environnemental.

Et ça va plus loin.

C’est la notion de zone périurbaine qui est remise en question. Pour le quotidien londonien The Guardian « ça n’est pas le centre commercial qui est en déclin mais suburbia. Le centre commercial, pendant ce temps, devient urbain ». Il est au coeur des villes ou est rattrapé par elles.

La transformation des gares en centres commerciaux vient compléter cette évolution. Elle correspond d’une part à l’accélération du rythme de vie. On va moins à l’hypermarché, on fait ses courses en prenant un moment sur son temps de transport. Les consommateurs sont de plus en plus pressés.

Et ça va plus loin.

Les gares, lieux de plus en plus stratégiques

Les gares sont aussi, et de plus en plus, des lieux de connexions entre différents réseaux. C’est ce qu’on appelle d’une façon générale la multimodalité (le fait de concevoir un déplacement sur la base des multiples moyens de transport qu’il requiert et de faciliter le passage de l’un à l’autre). Elles sont le lieu où l’on « saute » du train au métro, au bus, à la bicyclette et vice versa. Elles se trouvent donc sur un des points stratégiques de tout réseau, ceux qui permettent de le connecter à un autre.

Pour mieux comprendre ces nouveaux entrelacements, on peut se référer au Rhizome de Deleuze et Guattari ou à la Mangrove, « idée botanique de la connexion » dont font état Marion Giraudo et David Mangin dans leur livre Mangroves urbaines, du métro à la ville : Paris, Montréal, Singapour.

30 % des clients de ces nouveaux magasins ne prennent pas le train. On commence donc à les vivre comme des points de passage plutôt que des destinations, ce qu’étaient et sont encore les hypermarchés et autres centres commerciaux. Ça change tout.

Les hypermarchés ont, bien sûr, permis (au début) de gagner du temps en offrant la possibilité de concentrer les achats d’un nombre considérable de produits en un même lieu et en un même moment. Mais, à l’heure de l’Internet et du téléphone mobile, les coûts secondaires se révèlent trop élevés. D’autant que les jeunes se passent de plus en plus volontiers de voitures personnelles.

Les gares connectées à un nombre croissant d’activités commerciales et de modes de transports différents permettent au contraire d’ajouter la commodité des achats concentrés en temps et en lieu à diverses activités de transport dont certaines (celles dans lesquelles on ne conduit pas) permettent de faire encore autre chose : lire, se connecter aux réseaux sociaux, acheter sur le web etc.

Passer aux économies d’envergure

La logique économique est imparable. On passe ainsi des économies d’échelle aux économies d’envergure (ou de champ). Voici ce que nous dit l’Encyclopaedia Universalis : « On parle d’économies d’échelle lorsqu’une entreprise est plus efficace quand le volume de ses activités s’accroît. On parle d’économies d’envergure lorsqu’une entreprise est plus efficace quand le nombre de ses activités s’accroît ».

Ajoutons que la transformation des aéroports va exactement dans le même sens… Les plus nouveaux tendent à se transformer en villes – appelées par certains aerotropolis – exactement pour les mêmes raisons.

Le recul des hypermarchés et l’adjonction de centres commerciaux aux gares, ainsi que l’évolution des aéroports, nous ouvrent à une géographie des fonctionnalités et des connexions. Un bouleversement de la perception de nos activités économiques qui devrait nous entraîner vers des changements profonds dans nos façons d’analyser et de penser la dynamique urbaine.