La DS Virgin lors du premier ePrix de Paris, sur une piste tracée autour des Invalides, le 23 avril 2016. | FORMULA E /FIA

Pour la deuxième année d’affilée, le championnat du monde de formule e, course de monoplaces à propulsion 100 % électrique, fait étape en plein cœur de Paris, vendredi 19 et samedi 20 mai, sur un circuit urbain de 1 900 mètres tracé autour des Invalides. Le même qu’en 2016, mais, cette fois, l’ePrix de Paris ne doit déraper sous aucun prétexte.

Il y a un an, la première course de monoplaces jamais organisée en pleine capitale créait l’événement, la fée électricité réussissant l’exploit de réconcilier l’environnement et la voiture dans la cité. La déception n’en fut que plus grande pour des spectateurs en nombre limité – en partie à cause de l’état d’urgence –, parqués derrière de hautes grilles et obligés de se contorsionner pour entrapercevoir une course sans ambiance. A l’unisson de la météo, les critiques pleuvaient.

Elles ont été entendues : pour accueillir cette sixième manche (sur douze) du championnat, Alejandro Agag, homme d’affaires espagnol et promoteur de la formule E, a veillé à ce que l’accueil du public soit à la hauteur. La capacité des tribunes est passée de 2 000 à 7 000 places, toutes vendues en quelques heures.

Eviter l’accident industriel

Restent 40 000 places debout et gratuites qui permettent de déambuler le long du tracé − cinq fois plus qu’en 2016. Ces entrées permettent également d’accéder à l’eVillage, installé sur l’esplanade des Invalides. Au programme : essais, séances de qualification et d’autographes, jeux, simulateurs…

De quoi effacer les couacs de 2016 et restaurer les finances d’Alejandro Agag, même si ce dernier ne veut pas parler de « pertes financières » à propos de 2016 mais plutôt d’« investissements ». Devenu la compétition officielle à laquelle participent le plus grand nombre de constructeurs automobiles, le championnat de formule e n’a pas le droit à l’accident industriel.

Les constructeurs ont vite compris le parti qu’ils pouvaient tirer de cette compétition sportive née en 2014 du rêve de Jean Todt, président français de la Fédération internationale automobile (FIA), de voir des voitures de course dans les rues de Paris. Présent dès la première saison, Renault s’est associé à l’écurie DAMS, copropriété d’Alain Prost, quadruple champion du monde de F1 et ambassadeur de la marque au losange, et de Jean-Paul Driot. L’écurie a pris le nom de Renault-eDams pour cette troisième saison.

Sur la grille de départ du ePrix de Monaco, la Renault-eDams de Sebastien Buemi et l’Abt-Schaeffer Audi de Lucas di Grassi. | FORMULA E /FIA

Renault compte augmenter ses ventes de Zoe

Renault a un double intérêt à participer aux ePrix. D’abord du point de vue de la notoriété, le championnat permettant d’amener les monoplaces électriques au centre de capitales de pays constituant des marchés automobiles importants, comme la Chine. En France, le grand public n’associe pas forcément encore le constructeur à la voiture électrique.

Techniquement ensuite. « Nos ingénieurs profitent de la formule E pour améliorer la gestion d’énergie, afin d’augmenter l’autonomie de nos voitures de série », explique Vincent Gaillardot, directeur du programme électrique chez Renault Sport. Pour l’instant, les monoplaces électriques roulent avec le même type de batterie, ce qui oblige les pilotes à changer de voiture à mi-course, vingt à vingt-cinq minutes après le départ. Cet arrêt au stand devrait disparaître à partir de 2018.

D’ici là, Renault compte augmenter ses ventes de Zoe, le modèle qui domine le marché européen du véhicule électrique avec 22 000 voitures vendues en 2016, contre 19 000 en 2015. La marque au losange veut en profiter avant l’arrivée dans la course, annoncée pour 2018, du rival hexagonal PSA, à travers sa marque DS, symbole historique d’avant-garde technologique dans l’automobile.

« Pour DS, la formule e est un enjeu fondamental, assure Yves Bonnefont, directeur de la marque. L’électrification est au cœur de notre stratégie. Les technologies que nous développons pour la course, que ce soit en matière de batterie, de moteur et d’efficacité énergétique, seront sur nos voitures de série dans vingt mois. »

A l’origine associé en formule e à Virgin, DS fait partie des constructeurs retenus par la FIA pour la fourniture de groupes propulseurs (moteur, transmission...) à partir de 2018, au côté de BMW, Renault, Jaguar Land Rover, Audi, mais aussi de l’indien Mahindra, du chinois Nextev, de l’américain Penske Autosport ou du monégasque Venturi. Il y a aujourd’hui huit motoristes en formule e.

Pour les constructeurs, cette discipline est une vitrine de plus en plus attractive. D’autant plus que le ticket d’entrée − 6 millions d’euros − est bien moindre qu’en formule 1. Audi, contraint de quitter les championnats du monde d’endurance et de rallye, fin 2016, sur fond de « dieselgate », en donne la preuve.

« Nous avons l’intention de nous impliquer dans des courses de véhicules entièrement électriques, précisait alors Wolfgang Ullrich, directeur d’Audi Motorsport, sur le site de la marque. La formule e, avec des courses majeures se tenant au cœur des plus grandes villes du monde, est une étape idéale pour atteindre nos objectifs. »

Le Suisse et ancien pilote de formule 1 Sebastien Buemi, sur Renault-eDams, est actuellement en tête du classement général, après sa victoire il y a une semaine dans l’ePrix de Monaco. Il devance Lucas Di Grassi (ABT Schaeffler Audi Sport) et Nicolas Prost, son coéquipier chez Renault-eDams.