Emblématique des crues historiques, la statue du zouave du pont de l’Alma, à Paris, le 2 juin. | PASCAL ROSSIGNOL / REUTERS

Inondations, grèves à la RATP et à la SNCF : le retour au domicile s’annonce difficile pour une partie des Franciliens, jeudi 2 juin. A 16 heures, le trafic a été interrompu sur la ligne C du RER, qui longe la Seine dans Paris, et qu’empruntent 500 000 passagers par jour en moyenne. Le service n’est plus assuré entre la gare d’Austerlitz et la station Javel et s’interrompt à Henri-Martin pour le barreau venant de Pontoise. « Nous avons décidé de fermer la ligne C parce que les prévisions de crue ont été revues à la hausse dans la journée : le niveau de crue attendu la nuit prochaine ou bien vendredi est à présent de 6,20 m [au lieu des 5,60 m initialement annoncés] », explique Alain Krakrovitch, directeur du Transilien SNCF.

« Depuis que la cote a atteint 2,50 m, nous nous préparons à la situation de crise, assure Didier Bense, directeur général du réseau SNCF d’Ile-de-France. Nous devons affronter la montée de la Seine, mais aussi les infiltrations d’eau qui risquent de déclencher des perturbations électriques et d’affecter les systèmes de ventilation, de désenfumage, notamment dans le tunnel entre le Musée d’Orsay et Saint-Michel. Nous allons donc l’obturer grâce à des plaques à boulonner sur des ouvertures d’aération situées à 4,50 m et 5 m de haut. »

Les cadres de la SNCF se veulent rassurants : une centaine d’agents sont à pied d’œuvre sur ce tronçon et quinze cents « volontaires de l’information en gilet jaune », mobilisés à l’origine pour informer les voyageurs sur les perturbations liées aux grèves, sont présents. Gérer les trains ainsi détournés de leur trajet n’est pas une mince affaire, les répercussions vont se faire sentir. Et l’eau, assure-t-on à la direction du Transilien, monte grosso modo de cinq centimètres par heure.

Nombreux dégâts en Ile-de-France

Autour de la capitale, les mauvaises nouvelles se multiplient. Plusieurs glissements de terrain compliquent la situation ; un éboulement coupe la circulation des trains sur l’axe Paris-Chartres ; un autre s’est produit à Saint-Fargeau ; un mur menace de s’effondrer à Meudon, stoppant la ligne N ; à Souppes-sur-Loing, la gare est inondée ; une quinzaine de passages à niveau sont sous l’eau. La ligne qui dessert Montargis s’arrête à Moret-sur-Loing, celle de Coulommiers ne va pas plus loin que Marles-en-Brie. Un retour à la normale ne devrait pas survenir avant lundi 6 juin, au mieux.

Du côté de la RATP, en revanche, le seuil d’alerte n’est pas atteint. Les problèmes sérieux ne commenceraient qu’au-delà d’une cote de 6,50 m. Celle-ci était de 5,10 m, à Paris, en milieu d’après-midi. Les métros et les RER des lignes A et B circulent essentiellement dans des tunnels profonds. En 1910, lors de la fameuse crue centennale, alors qu’on relevait une cote de 8,62 m au pont d’Austerlitz, sur les 83 kilomètres qui composaient alors le réseau souterrain – dont 20 km en construction –, 27 km avaient été inondés et il avait fallu trois à quatre mois pour les remettre en service, mais bien davantage pour remettre en service les tramways qui desservaient la banlieue.

Aujourd’hui, la RATP compte 322 km de tunnels, dont 140 km pourraient se retrouver sous l’eau si elle pénétrait dans le métro. La RATP a identifié quatre cents points d’entrée possibles et assure disposer du matériel pour en barrer l’accès. Dans le cas contraire, certaines infrastructures seraient indisponibles pendant six à douze mois, et la remise en route coûterait entre deux et cinq milliards d’euros, a estimé la RATP. A New York, après le passage de la tempête Sandy, en 2012, la régie des transports avait dû régler une facture de 3,8 milliards de dollars.