Pour piloter un drone de plus de 800 g (ici, un DJI Inspire) il faudra passer un QCM. / Peter Thomson / AP

A partir de début septembre – et non de juillet, comme l’avait d’abord fait savoir les pouvoirs publics –, tous les propriétaires d’un drone de loisir d’une masse supérieure à 800 grammes devront obligatoirement se soumettre à un test de connaissances en ligne mis en place par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).

Instauré par la loi votée en 2016, cette formation accessible via une application dédiée et un site Internet comportera une vingtaine de questions à choix multiples (QCM) auxquelles il faudra apporter autant de bonnes réponses. Gratuit, cet exercice ouvert aux plus de 14 ans pourra être repassé autant de fois que nécessaire par le candidat. Un tutoriel rappellera les conditions d’utilisation d’un drone de loisir.

« Respect de la vie privée des tiers au sol »

Principalement orientées sur les problématiques de sécurité, les questions porteront sur la réglementation mais aussi sur les bonnes pratiques. A commencer par le respect des zones d’exclusion (agglomérations, proximité des aéroports, etc.) mais aussi « le nécessaire respect de la vie privée des tiers au sol ».

Cet exercice en ligne auquel les télépilotes devront se soumettre dans un délai de deux mois après publication de l’arrêté, prendra de trente à quarante-cinq minutes, selon la DGAC qui a repoussé son entrée en vigueur à l’automne pour des raisons techniques.

Il donnera lieu à la délivrance d’une attestation que chaque utilisateur d’un appareil de plus de 800 grammes – environ 10 % des drones de loisir en circulation – devra produire en cas de contrôle. Les adhérents des clubs d’aéromodélisme seront dispensés de ce test qui, sous diverses formes, existe déjà aux Etats-Unis, en Italie, au Royaume-Uni, en Belgique ou à Singapour.

Nouvelles modalités pour les pilotes professionnels

En parallèle, la DGAC a publié les nouvelles modalités de passage du brevet permettant de faire voler un drone dans le cadre d’un usage professionnel. Jusqu’à présent, il était obligatoire de passer l’examen exigé pour les pilotes d’ULM. Une formation ardue, aride et assez éloignée de la réalité du pilotage d’un drone.

Désormais, l’examen théorique inclura des modules concernant la réglementation et débouchera sur la délivrance d’un certificat d’aptitude. La formation pratique devra « répondre à des objectifs d’apprentissage » tels que la préparation de l’appareil et son pilotage en situation normale ou anormale.

« Ces nouvelles règles du jeu sont une bonne chose », estime Christophe Sautarel, directeur commercial de Yuneec-France, marque spécialiste de drones puissants, utilisés par les particuliers et les entreprises. « Le marché du drone professionnel explose et les utilisateurs font de moins en moins appel à des prestataires extérieurs. Désormais, ils créent leurs propres équipes, en interne, avec des salariés capables de faire voler des drones », fait-il valoir.

Systèmes de signalement

En revanche, les choses semblent beaucoup plus compliquées pour ce qui concerne la future homologation des drones de loisir, autre chapitre de la loi de 2016, en principe applicable lui aussi en juillet. Ce texte, dont la préparation avait été largement préemptée par le secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN) – un organisme placé sous l’autorité du premier ministre mais, par définition, très influencé par les militaires – comporte des exigences qui s’avèrent plus difficiles que prévu à satisfaire. Et qui s’inscrivent en décalage avec la réglementation européenne en cours d’élaboration. Contenu dans la loi, l’installation d’une sirène qui se déclencherait en cas de chute semble avoir ainsi fait long feu.

Le dispositif visuel lui aussi évoqué dans les textes semble plus réaliste. Il consisterait à reproduire la lettre U (pour « unmanned », c’est-à-dire « sans pilote à bord ») en morse (deux flashs courts suivis d’un long). Le dispositif numérique visant à identifier le drone en vol grâce à une sorte de balise, comparable au signal émis par les avions, rencontre les plus fortes difficultés techniques et son coût suscite également des réserves.

Ces systèmes de signalement devraient non seulement être installés à bord des drones mis en vente après promulgation de la loi mais, aussi, être installés sur tous ceux déjà en circulation, aux frais de leur propriétaire.

Une usine à gaz

Ce qui ressemble fort à une usine à gaz fait actuellement l’objet de discussions serrées entre les divers ministères concernés (transports, économie, défense).

Outre les problèmes de faisabilité que soulève l’application de la loi, se posent d’autres questions. Comme l’opportunité de placer des traceurs sur les drones de loisir au nom de la protection de la vie privée. Sans parler de la conformité avec le futur règlement européen qui sera opérationnel au plus tard en 2021. Celui-ci fixe une première limite à 250 grammes – une référence commune à la plupart des législations nationales existantes – au-delà de laquelle un drone devra être déclaré. Il impose ensuite des contraintes plus fortes à partir de 900 g.

S’en tenir à la limite de 800 g pour l’homologation des drones comme pour la formation des pilotes français paraît d’autant plus contestable que les nouveaux appareils lancés sur le marché sont de plus en plus légers et passent sous le radar de la législation. Chez DJI, les best-seller Mavic Pro et Mavic Air pèsent respectivement 743 g et 430 g alors que le tout dernier Anafi de Parrot est un vrai poids plume : à peine 320 g.

Ce post a été actualisé après l’annonce, dans la soirée du 18 juin par la DGAC, du report de l’épreuve de formation en ligne de juillet à septembre compte tenu de la nécessite de procéder à des « ajustements » à la suite d’une phase de tests.