Un Airbus A350-1000 au Salon de l’aéronautique de Farnborough (Angleterre), près de Londres, le 17 juillet. / Toby Melville / REUTERS

D’année en année, le secteur de l’aéronautique fait figure d’exception : les arbres y montent jusqu’au ciel. Le Salon de Farnborough, près de Londres, dont les journées réservées aux professionnels ont fermé leurs portes jeudi 19 juillet, vient d’en apporter de nouveau la preuve. A eux seuls, Airbus et Boeing ont amassé un butin de plus de 160 milliards de dollars (environ 138 milliards d’euros) de nouvelles commandes.

Au petit jeu de celui qui détiendra le plus gros carnet de commandes, Boeing l’a emporté sur son rival européen. Ainsi, l’américain a engrangé plus de 100 milliards de dollars de contrats correspondant à 673 commandes supplémentaires, loin devant Airbus (431 nouvelles commandes). Pas de quoi inquiéter l’avionneur européen, qui a coutume de fournir son effort en fin d’année.

Pendant que les avionneurs sabrent le champagne, les motoristes, eux, lèvent leur coupe. CFM, filiale à 50/50 du français Safran et de l’américain General Electric (GE), a annoncé avoir reçu commande de 858 moteurs pour 15 milliards de dollars au prix catalogue. Un chiffre provisoire, car toutes les compagnies clientes d’Airbus et de Boeing n’ont pas encore fait connaître le choix de leurs futurs moteurs.

A Farnborough, Guillaume Faury, le nouveau président de la branche aviation commerciale d’Airbus, se dit satisfait de l’édition 2018. « Un très bon salon », glisse-t-il. De fait, l’avionneur européen, ultra-dominateur sur le segment des moyen-courriers avec plus de 60 % de part de marché, a cette fois réussi à placer plusieurs dizaines de ses long-courriers. Il a ainsi enregistré vingt-cinq commandes pour son gros-porteur A350.

Mieux encore, il a trouvé de nouveaux clients pour quarante-deux exemplaires de la version remotorisée de son long-courrier A330. Commercialisé en milieu de gamme, au côté de l’A321 LR, il permet à l’avionneur européen d’occuper seul le créneau qui propose des appareils d’un nouveau type : des avions aux capacités de long-courriers, mais avec un coût d’utilisation de moyen-courriers – des qualités très prisées par les compagnies low cost long-courrier.

« Un combat de façade »

Faute de détenir un avion concurrent à opposer à Airbus, Boeing a un trou dans sa gamme. Le constructeur de Seattle doit décider en 2019 s’il lance la production d’un nouvel appareil. Airbus ne veut pas y croire. Avec l’A321 et l’A330, « nous sommes en train de tirer le tapis sous les pieds de ceux qui avaient l’idée de faire un avion spécifique pour ce marché », prévient M. Faury.

La grande leçon de Farnborough est que le match des commandes semble devenu un combat de façade entre les deux géants de l’aéronautique. Très rares sont les compagnies aériennes dont la flotte est pourvue par un seul avionneur. Elles ont compris que leur intérêt était de faire jouer la concurrence. Forts de ce constat, Airbus et Boeing ont entrepris de renforcer leur duopole tous azimuts.

Début juillet, l’avionneur européen a repris, sans bourse délier, le programme CSeries du canadien Bombardier. Quelques jours plus tard, Boeing a mis sur la table 3,8 milliards de dollars pour s’adjuger l’activité aviation commerciale du brésilien Embraer. Avec ces deux rachats presque simultanés, Airbus et Boeing ont en catalogue l’éventail d’appareils le plus large possible : des avions régionaux de 70 places jusqu’aux très gros-porteurs long-courriers, comme l’A380, capable de transporter jusqu’à 800 passagers.

« C’est la première fois que nous pouvons présenter une gamme de produits aussi étendue », se réjouit Guillaume Faury. Présent lui aussi à Londres, le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, aurait pu tenir le même discours. Cette autosatisfaction illustre une nouvelle réalité. Renforcés par les apports respectifs de Bombardier et d’Embraer, Airbus et Boeing sont devenus incontournables.

Skywise, nouvelle arme fatale

Leur nouvel objectif pourrait être de limiter au maximum les possibilités d’émergence d’une future concurrence, notamment chinoise. Ils ne sont pas loin d’y parvenir. Au cours des vingt prochaines années, les deux rivaux ont fixé les besoins en avions neufs des compagnies aériennes à un peu plus de 40 000 appareils, c’est-à-dire 2 000 avions supplémentaires par an.

En 2018, à Seattle comme à Toulouse, l’objectif est de livrer environ 800 appareils, soit 1 600 au total pour les deux avionneurs. « Nous en avons livré 303 au premier semestre. Il nous en reste 500 à livrer avant la fin de l’année », commente M. Faury.

Pour tenir le rythme, Airbus a prévu d’accélérer la production de son « best-seller », l’A320, avec « le passage de la cadence 50 à la cadence 60 ». En 2019, plus de soixante A320 devraient sortir des chaînes d’Airbus. Et ce n’est pas fini. L’avionneur européen a testé ses principaux fournisseurs pour savoir s’ils seraient capables de monter à 75 appareils par mois.

Après avoir racheté leurs derniers petits concurrents, Airbus et Boeing ont décidé de s’appuyer sur le numérique pour asseoir un peu plus leur hégémonie. A Toulouse, la nouvelle arme fatale se nomme Skywise : une immense base de données, en cours de constitution, de tous les avions, des Airbus comme des Boeing, et de leurs activités en vol. Skywise se veut « une plate-forme ouverte aux fournisseurs et aux compagnies » et gratuite pour ses fonctionnalités de base.

Lancé il y a un an, ce gigantesque big data a notamment ingurgité les flottes de « 22 compagnies, les données de 12 millions de vols commerciaux et 75 systèmes informatiques ». Avec Skywise, les compagnies peuvent espérer bénéficier des énormes économies liées à la maintenance prédictive, qui permet de prévoir et de réduire le temps d’immobilisation des avions. Le but, à moyen terme, selon Airbus, est de séduire « environ 100 compagnies aériennes ». Boeing effectue une démarche identique. A plus long terme, certains imaginent déjà une fusion des deux bases de données.