Le patron de Boeing, Dennis Muilenburg (au premier plan), sort d’un 737 MAX, à Seattle (nord-ouest des Etats-Unis), le 3 avril. / MARIAN LOCKHART / AFP

Les déboires du 737 MAX commencent à peser financièrement sur Boeing. A l’occasion de la présentation de ses résultats trimestriels, mercredi 24 avril, le constructeur de Seattle (nord-ouest des Etats-Unis) a annoncé que l’immobilisation, depuis le 13 mars, de son moyen-courrier lui avait déjà coûté un milliard de dollars (environ 893 millions d’euros).

Tous les 370 exemplaires du 737 MAX déjà livrés sont cloués au sol depuis que le dispositif de stabilisation en vol de l’avion (MCAS) a été mis en cause dans deux crashs en moins de six mois – celui de Lion Air, fin octobre 2018, en Indonésie et celui d’Ethiopian Airlines, le 10 mars dernier – qui ont causé la mort de 346 passagers et membres d’équipage. Ce premier chiffrage de l’avionneur américain comprend les surcoûts de production de l’appareil, la formation supplémentaire des pilotes et les modifications apportées au logiciel défectueux.

Ce milliard ne représente cependant pas la totalité de la facture que Boeing devra régler, tant s’en faut. Il devra ainsi indemniser les compagnies aériennes, notamment américaines, privées de leurs flottes de MAX depuis six semaines. Chaque jour, faute d’avion, celles-ci sont contraintes d’annuler des centaines de vols. Boeing pourrait également avoir à verser d’énormes dommages et intérêts aux familles des victimes des deux catastrophes aériennes.

Des montants faramineux qui pourraient entamer sérieusement les dix milliards de bénéfices annoncés par Boeing pour son exercice 2018. La crise que traverse l’avionneur transparaît déjà dans ses comptes. Son bénéfice net a reculé de 13,2 % au premier trimestre, pour s’établir à 2,1 milliards de dollars, tandis que le chiffre d’affaires s’est replié de 1,98 %, à 22,9 milliards de dollars. Faute de visibilité sur l’avenir proche du 737 MAX, Boeing a d’ailleurs décidé de suspendre ses objectifs financiers pour 2019.

Sonde défectueuse

Il est vrai que les déconvenues de l’avionneur américain sont loin d’être terminées. Il n’a toujours pas soumis à l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA) la nouvelle version modifiée de son dispositif MCAS. Or c’est la FAA qui doit certifier – c’est-à-dire donner son aval – les modifications apportées par Boeing pour que le 737 MAX puisse voler à nouveau.

Mercredi, Dennis Muilenburg, le PDG du groupe, a nié que les deux accidents du 737 MAX étaient dus à « un incident technique » survenu lors de la conception ou de la certification de l’avion. Selon lui, l’appareil aurait reçu des informations erronées en provenance d’une sonde défectueuse. Ces dénégations pourraient ne pas suffire.

Aux Etats-Unis, les conditions de certification confiée par la FAA au personnel de Boeing ont soulevé des interrogations. Au point que le ministère américain de la justice a ouvert une enquête, tandis que le département des transports a décidé d’examiner la procédure de certification. Sur le gril, la FAA devrait prendre son temps avant d’autoriser la mise à jour du logiciel MCAS proposée par Boeing.

Elle ne sera pas la seule à s’entourer d’un luxe de précautions. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) sera aussi sur ses gardes. Mais les autorités chinoises de l’aviation pourraient être les plus pointilleuses. Pour preuve, elles ont été parmi les toutes premières à immobiliser l’avion à la suite du second crash du 737 MAX, et Pékin a suspendu le certificat de navigabilité de l’appareil.

Surtout, redoute-t-on chez les constructeurs d’avion, la nouvelle procédure de certification du 737 MAX pourrait permettre aux Chinois de mettre la main sur des technologies de conception d’un moyen-courrier qu’ils ne possèdent pas encore. Elles seraient bien utiles pour le moyen-courrier C919 préparé par Pékin et qui accumule les retards.

Réduction de la production

Désormais, les plus optimistes ne prévoient pas un retour du 737 MAX, au mieux, avant juillet. Si l’immobilisation devait se prolonger au-delà de l’été, c’est toute la chaîne de fournisseurs qui serait touchée, notamment en France, où une centaine de sous-traitants participent à la production du Dreamliner, du futur 777X et, enfin, du 737 MAX.

Boeing a déjà en partie tiré les conséquences des déboires de son avion vedette, dont près de 5 000 exemplaires ont été commandés. Début avril, l’avionneur a annoncé qu’il réduisait la production de 20 % et, mercredi, il a dû rayer 210 MAX de son carnet de commandes. Une mesure liée, semble-t-il, à la quasi-faillite de la compagnie indienne Jet Airways, qui a dû annuler tous ses vols en raison de difficultés financières.

Pour Boeing, les ennuis volent en escadrille. Outre les revers du 737 MAX, la presse américaine a révélé des problèmes de fabrication du long-courrier 787 Dreamliner. Pour cause de cadences infernales de production, quatorze long-courriers doivent sortir des chaînes chaque mois, et plusieurs exemplaires de l’avion auraient présenté des défauts de finition. A telle enseigne que la compagnie Qatar Airways aurait décidé de ne plus accepter des 787 assemblés dans l’usine de Charleston (Caroline du Sud).

Après les compagnies aériennes, c’est le Pentagone qui a choisi de suspendre la réception de l’avion ravitailleur militaire KC-46A Pegasus construit par Boeing, là encore du fait de défauts de finition. L’armée américaine aurait découvert « des corps étrangers » dans des « compartiments clos » de plusieurs exemplaires de l’appareil.