A Champigny-sur-Marne (Val-de-Marne), sur le chantier de la ligne 15 sud, le 3  février. / FRANCOIS GUILLOT / AFP

Tenir un « langage de vérité », assumer des retards de plusieurs années dans la livraison de certaines lignes et tenter de rassurer des élus locaux inquiets et furieux : le premier ministre, Edouard Philippe, et la ministre des transports, Elisabeth Borne, ont annoncé, jeudi 22 février au matin, les arbitrages très attendus du gouvernement sur le calendrier de réalisation du Grand Paris Express, ce « chantier du siècle ». Avec une promesse : achever l’ensemble de ce réseau de métro automatique « à l’horizon 2030 » et rendre sa réalisation « totalement irréversible ». Un engagement : redonner de « la robustesse » au projet grâce à « une très forte mobilisation de l’Etat ». Et une demande : faire baisser le coût global du chantier de 10 %.

Depuis l’été 2017, l’exécutif s’inquiète du « dérapage » des coûts de ces 200 kilomètres de lignes, 68 gares et 7 centres techniques. La facture prévisionnelle du chantier, réalisé à 90 % en grande profondeur, est passée de 19 milliards d’euros en 2010 à plus de 35 milliards d’euros aujourd’hui, au fil des réévaluations et de l’intégration de provisions pour risques et aléas. Edouard Philippe avait engagé en janvier une concertation avec les élus d’Ile-de-France pour les préparer à une révision du calendrier.

Le gouvernement maintient finalement deux « priorités » pour une mise en service « à l’horizon 2024 ». La première concerne les lignes « qui bénéficient au plus grand nombre de Franciliens » : la ligne 15 sud, les extensions de la ligne 14 au nord et au sud, et le tronçon commun des lignes 16 et 17 entre Saint-Denis-Pleyel et Le Blanc-Mesnil. Ces trois dernières sont de surcroît « nécessaires pour le bon déroulement des Jeux olympiques de 2024 ». Or la réalisation du Grand Paris Express était un des arguments phares de la candidature de Paris aux JO…

Le calendrier sera « recalé »

Deuxième priorité pour 2024 : la ligne 16 entre Le Bourget-RER et la future gare de Clichy-Montfermeil. Un tronçon vivement attendu pour désenclaver les cités sensibles de ces communes de la banlieue Est. En novembre 2017, Emmanuel Macron avait confirmé en personne à Clichy-sous-Bois « l’objectif de 2024 » pour l’arrivée du métro. Reste que ce calendrier sera compliqué à tenir, selon de bonnes sources, alors que le dossier est à l’arrêt depuis plus de six mois…

Pour les autres lignes, le calendrier sera « recalé ». En clair, des chantiers démarreront plus tard et des lignes seront livrées deux ou trois ans plus tard que prévu. Le prolongement de la 16 jusqu’à Noisy-Champs sera réalisé « au plus tard en 2030 ». Le « bouclage » de la 15, véritable rocade du Grand Paris, et « l’ensemble des interconnexions » sont « maintenus pour 2030 ». La 17 devrait rallier le Triangle de Gonesse, dont elle conditionne le gigantesque projet d’urbanisation, « au plus tard en 2027 », puis son terminus du Mesnil-Amelot « en 2030 ». La desserte par la ligne 17 de la gare du Bourget-Aéroport, stratégique pour les JO, sera réalisée pour 2024 si c’est « techniquement possible ». Dans le cas contraire – assez probable –, ces sites olympiques seront desservis « par un service de navettes ».

Pour la ligne 18, enfin, essentielle pour la desserte du plateau de Saclay, où l’Etat pilote depuis dix ans la réalisation d’une « Silicon Valley » française, la liaison entre l’aéroport d’Orly et Saclay « sera réalisée au plus tard en 2027 », la deuxième section, jusqu’à Versailles, devant attendre 2030. « Dès cette année, des travaux préparatoires vont commencer », a voulu rassurer Elisabeth Borne, alors que les élus, y compris le député de la majorité Cédric Villani, s’insurgent contre ce nouveau retard. Pour tenter de calmer la grogne, la ministre des transports a annoncé, jeudi matin, un renforcement des lignes de bus vers le plateau de Saclay et sur le parcours de la ligne 17.

Un planning « déjà extrêmement tendu »

A ceux qui trouveraient ce calendrier insuffisamment « ambitieux », Edouard Philippe rétorque que ce planning est « déjà extrêmement tendu ». Les précédents gouvernements ont « beaucoup promis » mais « pas toujours dit la vérité de peur de décevoir », estime le premier ministre. Plusieurs contraintes obligent, selon lui, à « lisser » certains tronçons.

Une contrainte technique : la « réalité géologique » d’un chantier réalisé à 30 et 40 mètres de profondeur en moyenne, dans un sous-sol mal connu. Une contrainte humaine aussi : la réalisation du Grand Paris Express va multiplier par quatre le volume des travaux en Ile-de-France, les entreprises de travaux publics « frôlent la surchauffe ». Le Grand Paris Express doit mobiliser 21 tunneliers, à 20 millions d’euros pièce. Or un tunnelier « creuse 12 mètres par jour, pas plus ». Et « multiplier à l’infini les tunneliers n’aurait aucun sens technique ou économique », estime le premier ministre.

Pour mener à bien le chantier ainsi revu, le gouvernement veut donner une « nouvelle impulsion » à la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public chargé de réaliser le futur métro. Son président, Philippe Yvin, sera remplacé dans les semaines qui viennent. Et « l’Etat donnera à la SGP les moyens humains supplémentaires dont elle a besoin ». Ses effectifs se limitent aujourd’hui à 200 personnes, quand le seul projet Eole (la prolongation du RER E par la SNCF) mobilise des effectifs deux fois plus nombreux.

« Réduire de 10 % le coût global du projet »

Le député (LR) Gilles Carrez, ancien président de la commission des finances de l’Assemblée nationale, doit aussi faire des propositions au gouvernement pour « consolider le modèle économique de la SGP en augmentant ses ressources ». « Il faut renforcer les moyens de la SGP et ses capacités d’emprunter », estime-t-on à Matignon. La SGP est financée par trois taxes locales essentiellement portées par les entreprises d’Ile-de-France. Ces taxes devraient lui rapporter près de 580 millions d’euros en 2018. Ces recettes pourraient être accrues de 100 à 200 millions d’euros par an, par une hausse de la fiscalité locale sur les bureaux ou par des ressources nouvelles, comme une taxe sur le tourisme.

Enfin le premier ministre demande à la SGP de « réduire de 10 % le coût global du projet ». Des pistes sont déjà à l’étude, qui promettent de nouvelles polémiques : revoir à la baisse le dimensionnement des gares, revenir sur certaines interconnexions techniques, remettre sur des camions, plus polluants et plus gênants mais moins coûteux, une partie des montagnes de déblais qui devaient être évacués par voie fluviale ou ferrée… Pour certains observateurs, une gestion plus rigoureuse des appels d’offres et des contrats avec les sociétés de BTP pourrait suffire à faire économiser au moins 3 milliards d’euros. « C’est à la SGP d’être imaginative, proactive et de faire ces choix », estime-t-on dans l’entourage du premier ministre. Voilà le futur président de la SGP prévenu.