Jeudi 3 mai, les cheminots, qui regimbent contre le « nouveau pacte ferroviaire » prôné par le gouvernement, descendent de nouveau dans la rue. Objectif : « mettre la pression » sur le premier ministre, Edouard Philippe, qui doit recevoir leurs représentants syndicaux le 7 mai, à Matignon. En attendant, la grève perlée qui a débuté il y a tout juste un mois entre dans son septième épisode. Elle pourrait se poursuivre jusqu’à la fin du mois de juin, voire au-delà. Les griefs invoqués par les cheminots concernent notamment la fin programmée de l’embauche au statut et les modalités d’ouverture à la concurrence.

Jeudi matin, Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF, a répondu aux questions des lecteurs du Monde sur la réforme du rail lors d’un tchat en direct.

Martin : La SNCF négocie-t-elle avec les grévistes et, si oui, sur quoi ?

Guillaume Pepy : Non, pas en ce moment. Les organisations syndicales ont décidé de boycotter les discussions. Pourtant, il y a des propositions d’amendements à la loi qui pourraient être sur la table, en vue de son examen au Sénat [le 23 mai en commission, le 29 mai en séance]...

Madeleine : Pendant combien de temps encore les mouvements de grève vont-ils durer ?

Guillaume Pepy : C’est à l’intersyndicale que cette question s’adresse ! Pour ma part, je suis convaincu que la seule façon d’avancer, c’est de regarder en face la réalité de la concurrence et de s’asseoir autour de la table pour trouver des solutions. Dans les autres pays européens, cela s’est fait et ça a marché.

Egdltp : Pourquoi annoncer une fin du statut alors que le statut de branche n’est pas encore finalisé ?

Guillaume Pepy : C’est un bon point. La fin des embauches au statut pour les futurs nouveaux cheminots n’interviendra qu’en 2020. Et, comme vous le soulignez, il faut d’ici là avoir terminé la négociation de la convention collective et préparer, à l’intérieur de la SNCF, le nouveau contrat social !

LILI973 : Je prends le train pour me rendre à mon travail depuis mars 2010 sur la ligne TER Avignon-Marseille. J’éprouve un sentiment de délaissement : retards incessants, manque de rames, horaires inadaptés, fréquence toutes les 20 minutes avec peu de trains directs... Ouvrir à la concurrence n’a jamais amélioré un service. Que compte faire la SNCF pour développer le TER et en faire un vrai service d’utilité publique ?

Guillaume Pepy : Je comprends votre déception. La ligne Avignon-Marseille nécessite des travaux de modernisation très importants, qui vont être longs, car il faut continuer à exploiter le service. La région engage l’achat de trains neufs. Mais la vérité est que dans la région PACA, il y a aussi beaucoup de malveillance, d’incivilités... et parfois de grèves, qui, en définitive, aboutissent à une qualité de service insuffisante.

Karl : L’ouverture de la concurrence sur les lignes régionales aura-t-elle pour conséquence la fermeture des lignes non rentables ?

Guillaume Pepy : Heureusement non ! Globalement, les lignes régionales sont financées à 30 % par les voyageurs et à 70 % par le contribuable régional. L’ouverture à la concurrence doit permettre de faire circuler davantage de trains à un coût constant pour les régions. C’est ça le défi !

Jean-Pierre 90 : Vous êtes bien placé pour savoir que plusieurs lignes TGV ne seraient jamais rentables et que, finalement, le contribuable serait appelé à essuyer les dettes. Vous saviez aussi que la grande vitesse revêtait, dans de nombreux cas, un intérêt pratique très limité. Pourquoi, au nom de l’intérêt général supérieur, n’avez-vous jamais mis votre démission dans la balance ?

Guillaume Pepy : J’ai pris mes responsabilités en 2008. Dans ma feuille de route, j’ai fait inscrire la priorité aux transports du quotidien, et particulièrement au RER. Et je n’ai cessé de dénoncer, y compris dans une tribune au Monde assez remarquée, le tout-TGV et le TGV à tout faire...

JJM : Puisqu’il s’agit d’une privatisation, pourquoi ne fait-on pas payer la dette de la SNCF aux entreprises privées qui seront candidates ? Pourquoi toujours faire payer les déficits par l’Etat (nos impôts) et laisser les entreprises privées en profiter quand il y a des bénéfices ?

Guillaume Pepy : Sans doute y a-t-il confusion entre ouverture à la concurrence et privatisation de la SNCF : en aucun cas la SNCF n’est privatisée. Elle est et demeure à 100 % publique, avec sa dette de 46 milliards d’euros pour le réseau. En revanche, l’ouverture à de nouvelles entreprises ferroviaires se fera progressivement. A noter qu’elles seront toutes publiques comme la RATP, Transdev ou la Deutsche Bahn.

Anonyme : Pouvez-vous nous expliquer comment l’indépendance entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités sera assurée, une fois la SNCF devenue SA ? Au regard du droit de l’UE, les filiales de SA ne sont que rarement considérées comme indépendantes de leur maison mère…

Guillaume Pepy : L’exemple allemand nous montre comment faire : la Deutsche Bahn est une entreprise intégrée, à l’intérieur de laquelle les « fonctions essentielles » qui garantissent une bonne concurrence (allocation des horaires, péages) sont indépendantes du reste de l’entreprise. L’Union européenne a validé cela.

QuentinS : Que pensez-vous du modèle ferroviaire allemand ?

Guillaume Pepy : Souvent, nous Français pensons avoir les meilleurs modèles du monde... parce qu’ils sont français. En matière de train, l’Allemagne est la championne européenne. Elle s’est ouverte à la concurrence dès 1993 et, en même temps, a su créer une entreprise intégrée. Nous allons reprendre ce schéma et l’adapter à la particularité du réseau français.

Florent : La SNCF a perdu 40 % de parts de marché sur l’ouverture du fret à la concurrence. Qui nous dit que cette réforme, qui concerne cette fois la libéralisation du transport de voyageurs, sera une bonne chose d’un point de vue économique ?

Guillaume Pepy : Cette question est très pertinente. En France, toutes les entreprises de fret ferroviaire, même privées, perdent de l’argent. Le modèle français est celui du tout-routier, avec des prix de référence qui sont ceux de la route. Il faut inverser cette tendance. Aujourd’hui même, à l’heure où nous parlons, la ministre des transports, Elisabeth Borne, est en train de détailler son plan d’action, avec les chargeurs, les opérateurs... Je fonde beaucoup d’espoir sur cette relance du fret, qui est indispensable à notre pays.

Usageferré : Le transfert du personnel vers des concurrents, c’est leur faire cadeau du savoir-faire des cheminots et des coûts de formation. Ne pensez-vous pas que la concurrence vous oblige à augmenter les salaires pour garder des compétences ? Ne croyez-vous pas que, finalement, la perte du statut soit coûteuse et que cela ait une incidence sur les coûts pour les clients ?

Guillaume Pepy : Sur le premier point, il faut faire prévaloir l’intérêt du service public sur tout le reste. Si par malheur, nous perdons un appel d’offres, le gagnant doit pouvoir réaliser le service public et il a besoin pour cela du savoir-faire et de l’expérience des cheminots. Sur le second point, c’est tout l’objet des négociations d’entreprise : être plus compétitif qu’aujourd’hui, tout en restant attractif sur le marché de l’emploi ferroviaire qui va se créer. C’est un sacré défi !

BrunoD : Pouvez-vous indiquer sur quelles sources vous vous basez pour affirmer tranquillement que « la concurrence, ça veut dire plus de trains » ou que « la concurrence, ça fait baisser les prix » ?

Guillaume Pepy : Ce n’est pas une affirmation tranquille, mais l’expérience des pays européens qui ont introduit la concurrence. En Allemagne, il y a 20 % de trains en plus, en Italie, 15 % en plus. En Suède, cela va même jusqu’à 50 % de trains en plus. Quant à la baisse des prix, elle dépend de la capacité de toutes les compagnies, y compris de la SNCF, à mieux penser leurs coûts, à réduire leurs frais administratifs et à accélérer l’innovation.

Gilles : Que reprochez-vous au statut des cheminots ? En quoi est-il un frein à la qualité ?

Guillaume Pepy : Le statut et la qualité de service n’ont rien à voir ! Vous avez raison. Dans la concurrence entre les entreprises ferroviaires, la SNCF ne peut être la seule à embaucher ses futurs cheminots au statut, pendant que ses concurrents les embaucheront, comme tous les autres Français, avec une convention collective et un accord d’entreprise. C’est une question de bon sens et d’équité dans la concurrence...

Rail : Bénéficiez-vous vous-même du statut ?

Guillaume Pepy : Lorsque j’ai été embauché comme jeune cheminot, en 1988, j’étais effectivement au statut. Aujourd’hui, étant mandataire social depuis 2008, j’ai un contrat de travail et ne bénéficie pas du statut.

Samuel : Si les réformes aboutissent, comment voyez-vous la SNCF dans quinze ans ?

Guillaume Pepy : C’est le vrai enjeu. Dans la concurrence, la SNCF doit rester l’entreprise de référence publique de toutes les solutions de mobilité, avec une colonne vertébrale qui est et restera le train. Celui-ci va se transformer : encore plus écologique, moins gourmand en énergie, mieux connecté et avec une production beaucoup plus numérisée. La SNCF, pour rester elle-même, doit savoir se réinventer.