Plus que tout autre moyen de transport, l’avion symbolise la liberté et la réalisation d’un rêve inaccessible : voler. Grâce au développement de l’ère industrielle au XX^e siècle, ce rêve s’est démocratisé ; un mouvement encouragé par les chefs d’Etat qui voyaient dans ces voyages internationaux le moyen de favoriser les échanges et donc de garantir la paix. Soixante-dix ans plus tard, l’avion est en passe de devenir un cauchemar environnemental. Le trafic mondial devrait doubler d’ici à 2050 et faire passer la part du transport aérien dans l’émission totale de CO₂ de 3 % à 20 %. S’il veut s’assurer un avenir, l’avion doit s’adapter. Le documentaire néerlandais présenté ce soir a su choisir ses intervenants pour faire le tour des possibles, poser les questions qui dérangent et proposer des solutions de remplacement, même surprenantes.

Les images ont changé. A celles tremblotantes et en noir et blanc des pionniers d’il y a un siècle succèdent les vidéos couleur des précurseurs de l’e-aviation. Mais la détermination est comparable. « A 99 %, les gens que j’ai rencontrés m’ont dit que faire voler un avion électrique était impossible », témoigne Ivo Boscarol, fondateur de Pipistrel, société privée qui fut la première au monde à produire, en 2007, un avion électrique.

« Le temps est compté »

Franck Anton, responsable du département eAircraft de Siemens, travaille à l’échelle supérieure. Son entreprise a décidé de négocier le virage environnemental à angle droit, supprimant 6 000 emplois sur l’autel de l’abandon progressif des énergies fossiles pour s’engager à fond dans la motorisation électrique pour avion. Avec pour objectif, d’ici à 2025, de mettre sur le marché un avion hybride capable de transporter de 50 à 100 passagers sur 1 000 km. Ainsi « il paraît réaliste d’envisager qu’on dispose d’un avion électrique d’ici dix ans », prophétise ainsi Gary Smith, responsable ingénierie chez Easy Jet. Avec un optimisme qui interroge lorsqu’on le compare au plafond technologique que semble atteindre la motorisation électrique ou hybride dans l’aérien.

En revanche, ce sont les compagnies low cost comme Easy Jet qui sont à l’origine de l’explosion du trafic aérien, et de la pollution qu’elle engendre. D’où une autre question : comment se fait-il que l’on puisse survoler l’Europe, du nord au sud, « pour un billet de train Londres-Manchester plus le prix d’un café » ? La réponse en deux temps (mathématique et fiscale) détaillée par le député européen Matthijs van Miltenburg (Democrates 66) est passionnante à écouter, à quatre jours d’un scrutin qui peine à mobiliser. Même si sa conclusion laisse peu d’espoir à court terme.

Or « le temps nous est vraiment compté », rappelle Franck Anton, de Siemens. Retour en Chine, premier pays pollueur mais également celui du plus grand nombre de véhicules électriques en circulation, pour évoquer une solution ultime. En dix ans, la République populaire a créé une génération de trains à grande vitesse nouvelle et performante. Le Fuxing relie ainsi Shanghaï à Pékin (1 300 km), en quatre heures, sans tolérer le moindre retard. Ceux qui aiment l’avion prennent le train ? Une performance certes difficilement transposable en Europe mais inspirante.

« Prendre l’avion : à quel coût ? » Documentaire de Kasper Verkaik (Ned., 2018, 47 min). www.ushuaiatv.fr/programmes/prendre-l-avion